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摘要：以乘用車后排安全帶固定點為對象，基于安全帶固定點強度試驗結(jié)果，通過有限元方法建立模型，簡化并調(diào)試有限元模型，進行試驗對標分析。經(jīng)過對標后，有限元分析結(jié)果與試驗結(jié)果基本吻合。然后基于對標后的有限元模型對結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，提高安全帶固定點強度，提出優(yōu)化方案，并通過試驗驗證，滿足法規(guī)要求。通過利用 CAE 分析技術(shù)在產(chǎn)品開發(fā)過程中的應用，有效找到問題原因并有針對性地加以優(yōu)化，從而縮短開發(fā)周期和節(jié)約成本。

關(guān)鍵詞：安全帶固定點；失效；強度分析；結(jié)構(gòu)優(yōu)化；有限元法

安全帶作為新能源乘用車被動安全中的一個重要組成部分，其安裝固定裝置的強度作為汽車被動安全的一個重要指標，同時又是車輛上市公告試驗中的強制檢測項。GB/T 14167—2013 針對安全帶固定點有相應的設(shè)計要求、試驗辦法及評價標準，規(guī)定：在試驗過程中，持續(xù)按規(guī)定的力加載，允許固定點或周圍區(qū)域發(fā)生塑性變形，其中包括部分斷裂或產(chǎn)生裂紋，但同時要求安全帶不得從安裝固定點脫落，且安全帶上有效固定點向前的位移量須在允許的范圍內(nèi)[1]。

傳統(tǒng)意義上的研發(fā)流程需通過大量的試驗驗證設(shè)計方案的可行性，不但開發(fā)周期長，同時還增加了各種成本開支；如通過有限元分析來優(yōu)化改進結(jié)構(gòu)，不僅可以提高產(chǎn)品設(shè)計的效率，縮短開發(fā)周期，同時還可以縮減試驗驗證周期，降低研發(fā)成本。

本研究基于純電動車型的后排座椅安全帶固定點強度試驗結(jié)果，首先通過顯式有限元分析方法建立模型，按照 GB/T 14167—2013 的試驗要求進行加載，對安全帶固定點強度進行有限元分析，調(diào)試模型對標試驗，然后根據(jù)對標結(jié)果進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，為結(jié)構(gòu)設(shè)計及優(yōu)化提供依據(jù)。

1 試驗結(jié)果分析

在進行安全帶固定點強度試驗過程中發(fā)現(xiàn)后排安全帶固定點脫落、開裂現(xiàn)象。經(jīng)過總結(jié)和分析[2-4] 可知，實車試驗過程中安全帶固定點發(fā)生失效的主要原因為：

1）由于中固定點螺栓孔過大，導致加載過程中中間固定支架從螺栓頭處脫出，如圖 1a、圖 1b所示；

2）持續(xù)加載過程中，兩側(cè)固定點持續(xù)受力，由于強度不足無法承受更大載荷而被拉裂，如圖 1a、圖 1c 所示。

2 有限元模型

有限元分析對模型進行合理的簡化對分析過程和分析結(jié)果的影響至關(guān)重要。針對不同的求解類型，有限元模型建立的側(cè)重點也略有差異。一般應在保證計算精度的前提下，盡可能縮短建模和求解計算的時間。

考慮到整車模型較大，截取白車身部分模型，通過前處理軟件搭建有限元模型[5-6]；有限元模型的零部件主要網(wǎng)格尺寸為 5 mm，同時為了提高有限元分析的精度[7]，對安全帶固定點的關(guān)鍵受力區(qū)域的網(wǎng)格進行細化，并使用全積分單元[8]；對白車身相關(guān)的鈑金件采用 SHELL 單元建立白車身有限元模型，焊點采用 MAT100 材料的 HEXA 單元進行模擬，安全帶固定點處的螺栓采用實體單元模擬，其余處的螺栓采用 Rigid 單元進行模擬。根據(jù)各組件之間的實際接觸情況，在仿真模型里定義相應的接觸關(guān)系，包括板件之間的自接觸、焊點與板件間的綁定、人體模塊與安全帶、螺栓與板件之間的面面接觸等[9-10]。有限元模型如圖 2所示。

傳統(tǒng)安全帶建模為 1D 和 2D 的 SEATBELT單元連接而成，本研究為防止加載過程中 1D 和2D 連接處安全帶因 1D 和 2D 結(jié)合處滑脫而終止計算，因此安全帶全長采用 2D 的 SEATBELT 單元，如圖 3 所示。

白車身和座椅骨架材料使用彈塑性本構(gòu)關(guān)系模型 MAT24 模擬，其要求輸入的材料曲線應為由工程應力?應變曲線轉(zhuǎn)換過來的等效應力?應變曲線。為了更好地重現(xiàn)試驗過程中發(fā)生的現(xiàn)象，對安全帶固定點連接的零部件材料設(shè)置失效，對相應材料的零部件單元設(shè)置失效準則。安全帶單元使用 *ELEMENT_SEATBELT， 材 料 使 用 *MAT_SEATBELT，同時將安全帶的材料定義了安全帶的厚度、安全帶織帶的加載和卸載力與應變關(guān)系曲線[11]。

3 邊界條件

分析模型要盡可能按照試驗工況進行模擬，本研究對截取白車身截面邊緣單元節(jié)點 6 個自由度方向約束，以確保車身被*固定。

依據(jù) GB/T 14167—2013 的試驗工況，沿著規(guī)定的方向，在模型中對上、下人體模塊加載 13.5 kN的載荷，載荷的方向為沿平行于車輛行駛方向(X 軸負方向) 且與水平面 (YZ 平面) 呈 10°的方向；同時對座椅施加相當于座椅總成質(zhì)量 20 倍的載荷，方向施加在通過座椅質(zhì)心，沿車輛縱向水平向前方向 (X 軸負方向)，如圖 4 所示。

考慮到顯式分析計算時間較長，通常為了縮短計算時間可以增加模型質(zhì)量和提高載荷加載的速率。由于顯式動力學求解準靜態(tài)過程考慮模型的動態(tài)效應，因此，要求加載過程不能過快，一般要求模型質(zhì)量增加不超過 5%，提高載荷加載速度后的模型動能與內(nèi)能的比值應盡可能小，一般要求小于 2%，從而使分析更加趨近于準靜態(tài)過程特性，進一步提高有限元分析的精度和模型穩(wěn)定性[12]。

4 對標分析結(jié)果

模型計算完畢后，首先通過后處理檢查零部件是否有異常運動及運動穿透情況，然后檢查動能、內(nèi)能、沙漏能、質(zhì)量增加等曲線是否滿足要求，確認模型計算無問題。

通過查看后排安全帶車身固定點側(cè)動畫及鈑金件有效塑性應變發(fā)現(xiàn)，安全帶下固定點車身連接處支架從中間螺栓固定處脫開，兩側(cè)鈑金支架的有效塑性應變超出材料允許的斷后伸長率，發(fā)生失效，并從螺栓處撕裂斷開，如圖 5 所示。后排其余安全帶固定點均未超出材料允許的斷后伸長率。

從分析結(jié)果可以看出，仿真分析結(jié)果較好地反映出試驗支架的變形形式和失效的位置及狀態(tài)。

5 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

考慮盡可能少地改變原結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，根據(jù)以上對標模型及結(jié)果對后排安全帶固定點結(jié)構(gòu)進行以下優(yōu)化：

1）減小中間固定螺栓孔，由原來的 ?14 mm 改為 ?12 mm，如圖 6 中①所示。

2）增大中間支架強度，將原來的方孔減小為小圓孔，如圖 6 中②所示。

3）增加兩側(cè)支架強度，去除原來的開孔，增加支架厚度，如圖 6 中③所示。

根據(jù)以上優(yōu)化重新建立模型并遞交計算，通過計算后處理得到的應變云圖如圖 7 所示。結(jié)果表明，優(yōu)化后的模型中間螺栓未從螺栓孔處脫出，安全帶安裝支架均未超過材料的斷后伸長率，未發(fā)生材料失效，且安全系數(shù)大于 1.2。安全帶固定點強度滿足法規(guī)要求。

6 試驗驗證

基于以上優(yōu)化方案，進行試制樣件，重新進行試驗，驗證優(yōu)化方案的可行性。試驗結(jié)果如圖 8所示。

從試驗結(jié)果可以看出，安全帶固定點有不同程度的變形，但未出現(xiàn)脫落或開裂現(xiàn)象，試驗結(jié)果和優(yōu)化方案仿真結(jié)果基本一致，滿足法規(guī)要求。

7 結(jié)論

1）通過仿真模型的合理簡化、螺栓實體建模、提高局部網(wǎng)格細化、使用全積分單元、設(shè)置單元失效等一系列措施，對標安全帶固定點失效情況，結(jié)果顯示固定支架的變形情況和開裂位置與試驗結(jié)果吻合度較高，安全感固定點失效情況與試驗一致。

2）基于對標模型，針對安全帶固定點等關(guān)鍵零部件的變形及失效情況，通過減小螺栓孔、增加支架厚度等方法，對存在開裂風險的部位進行加強。分析結(jié)果表明優(yōu)化方案固定支架變形較小，未發(fā)生撕裂失效等現(xiàn)象。

3）根據(jù)優(yōu)化方案制作樣件，重新試驗，從試驗結(jié)果看出安全帶固定點有不同程度的變形，未出現(xiàn)脫落或開裂現(xiàn)象，試驗結(jié)果和優(yōu)化方案仿真結(jié)果基本一致，優(yōu)化方案滿足法規(guī)要求。

4）通過利用 CAE 分析技術(shù)在車輛開發(fā)過程中的應用，可以有效找到問題原因并有針對性地加以優(yōu)化，從而縮短開發(fā)周期和節(jié)約成本。